De Vergeten Fokker

Het is 1958, twaalf jaar na de oprichting van de DDR (Oost-Duitsland) en de BRD (West-Duitsland). Beide Duitse republieken zijn hard bezig hun economie weer op te bouwen na de verwoestende wereldoorlogen. De luchtvaartindustrie heeft geen hoge prioriteit, en al helemaal niet voor de burgerluchtvaart, omdat de DDR grootschalig in kan kopen bij de Sovjet-Unie en de BRD bij westerse vliegtuigbouwers. De DDR onderneemt van de twee Duitslanden als eerste een poging als het in 1958 in Dresden de Baade-152 de lucht in stuurt.

Het project loopt uit op een mislukking. Er worden slechts drie luchtwaardige toestellen gebouwd, waarvan er maar twee daadwerkelijk hebben gevlogen. Het eerste prototype verongelukt tijdens de tweede vlucht na een verkeerd afgelopen low-pass, naar verluidt om indruk te maken op de uitgenodigde pers. Hierna wordt nog één vlucht uitgevoerd met een tweede prototype, voorzien van andere motoren, maar hierna was het na drie starts (en twee goede landingen…) toch echt schluss.

De westerse Bundesrepublik wacht iets langer af met het opzetten van een civiele luchtvaartindustrie, maar in 1961 wordt door de Weser Flugzeugbau GmbH (WFG) een brochure uitgegeven met ontwerpschetsen voor een klein verkeersvliegtuig voor korte afstanden. Het vliegtuig moest een goede vervanger zijn van de legendarische Douglas DC-3 ‘Dakota’, die in die tijd nog door veel maatschappijen wereldwijd wordt gebruikt maar behoorlijk begint te verouderen.

Het toestel, dat in Bremen gebouwd moet gaan worden, valt om twee redenen op. De neus kan in z’n geheel opzij worden geklapt om het laden van vracht te vergemakkelijken. Ten tweede zijn de straalmotoren op een ongebruikelijke plek geplaatst: bovenop de vleugels.

De gedachte achter deze bijzondere positie van de motoren is dat de achterzijde van de romp niet de ingewikkelde en zware verstevigingen nodig heeft om de motoren te dragen, zoals bij de Caravelle en BAC 1-11 het geval is. Motoren onder de vleugels hebben als nadeel dat ze erg dicht boven de grond hangen, waardoor het risico op het opzuigen van steentjes en andere objecten groot is. Het vliegtuig moest kunnen opereren vanaf slecht uitgeruste vliegvelden en tegen een stootje en niet al te best bijgehouden startbanen kunnen. Een derde voordeel is dat het geluidsniveau op de grond enigszins wordt gedempt doordat de vleugels als een soort geluidsschild dienen.

Het concept werd niet slecht ontvangen door de Europese luchtvaartmarkt, hoewel concrete bestellingen nog uitblijven. In de tussentijd wordt de West-Duitse luchtvaartindustrie flink op de schop gegooid, en Weser wordt gefuseerd met Focke-Wulf tot de Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW), en meteen dient zich een tegenslag aan: het Amerikaanse Lycoming trekt de stekker uit de ontwikkeling van de beoogde straalmotoren. VFW krijgt het Britse Rolls-Royce en het Franse SNECMA zover om samen een alternatieve kleine turbofan te ontwikkelen, speciaal voor het nieuwe toestel. Het project begint de eerste vormen te krijgen van internationale samenwerking! Een nieuw vliegtuig en tegelijkertijd een nieuwe motor ontwikkelen wordt gezien als een riskante onderneming, maar het plan wordt doorgezet.

In de Groepsbouw Franse Luchtvaart heb ik twee toestellen gebouwd die door Europese samenwerkingen tot stand zijn gekomen: de ATR-42, de Airbus A318 en ook de Concorde die op mijn modelbouwtafel ligt hoort natuurlijk in dit lijstje.

Ten tijde van de ontwikkeling van de VFW-614 waren dit soort samenwerkingen nog ongekend, en de VFW-614 zou in Europa de allereerste worden…

Fokker, kom er maar in!

In 1968 krijgt het VFW-614 project groen licht van de West-Duitse regering, welke de fabriek voor 80% financieel garant stelt mocht het project mislukken. Twee jaar later, in 1970, fuseert VFW met de Nederlandse vliegtuigenfabriek Fokker. Nu zouden zowel oprichter Anthony als diens vader Herman zich als turboprops ronddraaien in hun graf als ze wisten dat de familienaam zou verdwijnen in zo’n anonieme nietszeggende naam als VFW, en dan ook nog Duits… Nee hoor, Fokker* ziet de fusie best zitten, maar dan wel met de bedrijfsnaam VFW-Fokker.

*Ik bedoel hier natuurlijk het bedrijf Fokker, aangezien Anthony Fokker al in 1939 overleed.

Zou dit voor de Duitsers het eerste slechte teken zijn geweest dat dit een door belangenverstrengeling gedoemde samenwerking gaat worden? Misschien, maar in eerste instantie is het ontwerp met Fokker’s hulp snel klaar. De scharnierende neus en de passagierstrap in de staart zijn op de tekentafel gesneuveld om het toestel minder complex te maken, de T-staart is vervangen door een laag geplaatste stabilo met V-stand, maar de gekke plek van de motoren is gebleven. De verkoop van het vliegtuig moet via de marketingafdeling van de kant van Fokker gaan lopen, aangezien zij op dat moment ook hele goede zaken doen met de F-27 ‘Friendship’ en F-28 ‘Fellowship’. Die Holländer weten wel hoe je vliegtuigen moet verkopen, moeten de Duitsers gedacht hebben!
In 1971 rolt het eerste prototype de hangar uit en maakt haar eerste vlucht. Een opmerkelijk detail is dat dit ook meteen de eerste vlucht is van de Rolls Royce-SNECMA-motoren! Natuurlijk zijn de motoren van tevoren uitgebreid getest, maar nooit in de lucht.


Direct na de eerste testvlucht worden de eerste twee prototypes naar Spanje gebracht om daar de hot & high certificering rond te krijgen. Drie maanden later wordt het ontwerp vastgesteld, en wordt begonnen aan de bouw van de eerste tien productie-toestellen.
Vanaf hier maakt het verhaal van de VFW-614 een duikvlucht, helaas zelfs vrij letterlijk. In 1972 stort het eerste prototype neer.

Ken je die vervelende winkelwagentjes waarbij één van de wieltjes steeds tot een zwabberende zigzagdans besluit zodra je het wagentje iets te snel naar de bierafdeling duwt? Dit fenomeen is vergelijkbaar met ‘flutter’, waarbij een beweegbaar stuurvlak van een vliegtuig heen en weer begint te zwabberen na een abrupte beweging. Dit is natuurlijk nogal ongewenst, en daarom worden vliegtuigen hier uitgebreid op getest zodat geen enkel roervlak in een aanhoudende flutter kan blijven hangen. Vaak is het nodig om aanpassingen te doen aan de roeren, bijvoorbeeld in de balansgewichten, en het is in de vliegtuigbouw niet ongebruikelijk dat op zo’n moment de productie al gestart is.
Tijdens één van deze flutter-tests van de VFW-614, waarbij de stuurvlakken met opzet worden geforceerd tot een flutter-beweging, kon het zwabberen van het hoogteroer niet worden gestopt. De situatie werd zo penibel dat de twee testpiloten zich gedwongen zagen het vliegtuig per parachute te verlaten. Het vliegtuig stortte te pletter in een veld vlak naast het vliegveld van Bremen, maar erger nog: de parachute van co-piloot Hans Bardill weigerde dienst. Wrang toeval is het dat Bardill in 1965 een soortgelijk ongeluk wél overleefde, toen hij en zijn crew bij Madrid een overtrokken HansaJet moesten verlaten. Ook hierbij viel een dode door een falende parachute.

Vlak voor het ongeluk kwam de Britse tak van de motorleverancier in financiële problemen, waardoor de levering van de motoren vertraging opliep. Nu was dat niet het ergste probleem, aangezien er op dat moment verwacht werd dat er maar zo’n dertig toestellen verkocht gingen worden. Dit was een zware tegenslag, aangezien het programma uitging van minstens 300 orders! De productie had dus niet zo’n haast.
De spanningen binnen VFW-Fokker begonnen op te lopen. Boze tongen beweerden dat de marketingafdeling van Fokker met opzet weinig ruchtbaarheid had gegeven aan dit toestel, omdat het zou concurreren met de F-27 en F-28. Daar moet bij worden gezegd dat Lufthansa geen interesse heeft getoond in het toestel, waar de VFW en de West-Duitse overheid eigenlijk wel op hadden gerekend, en dat valt de Nederlanders niet aan te rekenen. Ook was het vliegtuig te duur voor de doelgroep. Met een vliegbereik van krap 1200 kilometer was dit toestel echt bedoeld voor kleine regionale maatschappijen, en het kapitaal zit toch echt bij de grote airlines.

In 1975 werd eindelijk het eerste toestel afgeleverd. Het Deense Cimber was de launch customer, en had er twee bestel (zie foto bovenaan).
Op dat moment stonden er slechts tien bestellingen in het orderboek, en uiteindelijk wisten ze dit op te krikken naar zestien. Naast de twee toestellen voor Cimber, gingen er drie naar Air Alsace uit Colmar in de Franse Elzas:

En het eveneens Franse TAT (Touraine Air Transport) uit Tours bestelde er acht:

De Duitse Luftwaffe nam drie toestellen af, en daarmee was de kous af.

Maar, voldeed het vliegtuig nou eigenlijk aan de verwachtingen, ondanks de enorme flop? Ja, eigenlijk wel. Piloten noemden het vliegtuig prettig en licht te besturen, en de moderne en (zeker voor zo’n klein toestel) ruime cockpit viel in de smaak. Wel had het toestel een nogal venijnige overtrek, waarbij het vliegtuig bij een te grote invalshoek als eerste de lift verloor bij de rolroeren – precies waar je het niet wilt hebben. Dit probleem werd snel opgelost met een kleine aerodynamische aanpassing, ook op de toestellen die toen al gebouwd waren.

In 1977 zag VFW onder ogen dat er geen bestellingen meer zouden gaan komen, en werden vier onafgebouwde toestellen verschroot. De vliegtuigen die nog in dienst waren bij de drie luchtvaartmaatschappijen werden teruggekocht, zodat VFW de ondersteuningsservices kon sluiten. Dit bleek de goedkoopste uitweg. Alleen de drie militaire vliegtuigen van de Luftwaffe bleven in dienst.
De laatste VFW-614 ging in 2012 met pensioen. Dit toestel, met productienummer 017 was in dienst van het Duitse lucht- en ruimtevaartlaboratorium voor allerlei soorten tests.

Dan door naar het model!

De bouwdoos komt van F-RSIN, en anders dan de naam doet vermoeden, is het gewoon een plastic bouwdoos. Na de eerder in dit verslag al gelinkte ATR-42 weet ik voor welke uitdaging ik sta, want deze bouwdozen zijn bepaald niet de beste. Dat is vooral te wijten aan de gietkwaliteit van het eveneens Franse MACH2, want merde nog an toe…

En dan heb ik nog niet eens op de foto gezet hoe het oppervlak er hier en daar uitziet. Onderop de romp en bovenop de staartvleugels is het plastic zo hobbelig dat je het met je vinger voelt. Nu weet ik gelukkig na de ATR dat dit met een goed schuurblokje vrij snel opgelost is, maar de kwaliteit van de kleine onderdeeltjes voor de motoren en het landingsgestel duwen de bouwdoos toch wel richting ‘onbouwbaar’. Nu heb ik gelukkig een flinke verzameling vervangende onderdelen opgebouwd, maar als je dat niet hebt kan ik me goed voorstellen dat nietsvermoedende kopers deze kits vrij snel onderop de stapel leggen.

Van links naar rechts:
– de neuswielen worden vervangen door 1:200 MD-80 wieltjes
– de hoofdwielen worden vervangen door 1:144 Viscount wieltjes
– de schoepenbladen (fans) worden vervangen door 1:200 MD-80 fans

Verder zitten er in de bouwdoos nog een simpele handleiding in kleur en een op merkwaardige wijze afgesneden decalvel.

Airlinerbouwers zijn te verdelen in twee kampen: degenen die graag de ramen transparant houden, en degenen die altijd decals gebruiken. Nou, vooruit, ik voeg er een derde kamp aan toe dat daar tussenin zit. Ik hou graag de ramen transparant als die mogelijkheid er is, zeker cockpitramen, maar als dat niet lukt dan wil ik er wel fotorealistische decals op hebben. Vlakke grijze decals vind ik echt teveel afbreuk doen aan een model. Nu heb ik op mijn laatste project (de Airbus A318) ook gekozen voor zo’n decal, ook al biedt de kit een eenvoudige mogelijkheid om het raam transparant te houden, en daar ben ik erachter gekomen dat ik het op grote ramen minder mooi vind. Het valt dan naar mijn smaak teveel op dat je naar een fotootje zit te kijken.

Bij de VFW kwam ik voor een dilemma te staan. Er zitten geen transparante onderdelen bij, en gezien de gietkwaliteit is dat ook zeker geen gemis want het zou onbruikbaar geweest zijn. Echter, fotorealistische ramen ga je ook niet vinden voor dit obscure toestel. Ook heeft dit toestel een behoorlijk grote raampartij. Het dichte raam uitzagen zou niet de grootste uitdaging worden, aangezien de frames duidelijk zijn aangegeven in het plastic:

Maar… de ramen van dit toestel zijn nogal hip uitgevoerd, en alle glaspanelen zijn gekromd. Opvallend, want op zowel de Boeing 737 als Airbus A320 zijn alle afzonderlijke panelen vlak! Dat maakt het achteraf inzetten van op maat geknipte stukjes transparant plastic een goede optie, al is dat wel een ongelooflijke priegelklus. Ik heb dat ooit gedaan op een A340 en vond het een behoorlijk gedoe. Echter, als je die paneeltjes ook nog gaat moeten voorzien van een kromming, op deze schaal…
Maar, ik gaf me niet gewonnen! Ik bedacht een plan dat ik nog nooit had getest, maar dat naar mijn idee in theorie moest werken. Men neme een stuk helder transparant plastic met lekker wat dikte, bijvoorbeeld…:

Op het plastic zette ik de vorm van het cockpitraam uit, overgenomen van de decal uit de kit:

Met een CMK-zaagje was het uitzagen van het raampje redelijk eenvoudig. Ik was er wel een uurtje mee zoet hoor, vooral omdat ik niet in m’n vingers wilde zagen en het plastic ook niet mocht barsten. Het ging met wat geduld echter prima!
Op de plekken waar in het echt de raamstijlen zitten heb ik het cockpitraam in stukken gezaagd. Ik overwoog even om het in één geheel te houden en te proberen te krommen boven een vlammetje, maar dat zag ik niet goedkomen.

Als de losse brokjes doorzichtig plastic in de sponning zijn gelijmd ziet het er nog niet best uit…

Maar met een goed en stevig schuurblokje zat de vorm er behoorlijk snel in!

Vooral bij de voorste raampanelen is er weinig dikte meer over, en zit ik bij het dak ook bijna door het grijze plastic heen. Doordat het doorzichtige plastic lekker dik was, had ik genoeg marge om de kromming erin te vijlen. Na het vijlen heb ik de raampjes weer zo helder mogelijk gepolijst met korrel 2500 schuurpapier en afgewerkt met keukenpapier en tandpasta. Het resultaat is behoorlijk goed, moet ik zeggen.

Maar goed… nu valt er dus ineens wat te bekijken, en daar moeten we wat mee!

Het cockpitje is lekker ruim, zoals ik al in de openingspost schreef. De romp is niet zo breed als die van een Boeing 737, en ook de Fokker 100 is breder, maar voor een vliegtuig van dit formaat zit de crew er redelijk ruim bij. In de achterwand zit een deuropening met ronde bovenkant. Ik weet niet of er een deurtje aanwezig was, en als dat er al was ging dat richting de passagierscabine open. Daar hoefde ik me dus niet druk om te maken. Het ‘instapbalkon’ erachter gaat natuurlijk nooit meer te zien zijn, maar dient vooral om te voorkomen dat schuurstof etc. zich in de cockpit gaat nestelen tijdens de verdere bouw. Ik heb de hoofdwielbak in de buik namelijk opengezaagd om daar in een later stadium iets beters in te bouwen dan de kit meegeeft.

Aangezien ik voor de cabineramen wel fotorealistische decals ga gebruiken, waar ook passagiers op te zien zijn, moest er natuurlijk ook een crew aanwezig zijn. Heel lang geleden kocht ik ooit een zakje met N-schaal (1:160) treinpassagiers op eBay die er nogal lachwekkend uitzien. Maak kennis met Ole en Knut:

Ole (links) had een outfit die al redelijk leek op een pilotenuniform, maar zijn wandelstok moest verdwijnen en helaas werden ook de beentjes geamputeerd. Knut ziet eruit alsof een zittend beroep zijn conditie geen goed heeft gedaan, maar ach, uiteindelijk zijn alleen de hoofdjes nog echt zichtbaar.

Na wat simpel verfwerk en wat decals uit de reservedoos zag de boel er aardig vrolijk uit:

Nu Ole (captain) en Knut (first officer) (hun plekken hebben ingenomen (en hun gordels vergeten zijn om te doen, realiseer ik me nu) kon de romp worden dichtgelijmd. Spannend!

En… hoeveel is er uiteindelijk nog te zien van al dat werk? Aardig wat, eigenlijk! De crew is goed zichtbaar en ook de achterwand met de circuit breakers achter Ole is goed te zien. Ik heb er in elk geval geen spijt van dat ik dit werk erin gestoken heb, en had bij nader inzien zelfs nog wel wat meer aandacht mogen besteden aan het schilderwerk van de pilootjes…

Dan de motoren. Deze heb ik eerst ruw in elkaar gezet met de fanblades van de 1:200 MD-80. Zelfs in die kleine schaal waren ze te groot voor de 1:144 motoren van de VFW, dus moesten ze rondom wat worden bijgewerkt. Op de foto het eerste begin gemaakt, lekker hoekig, later natuurlijk nog wat ronder gemaakt. De spinner was te puntig, en heeft een rondere vorm gekregen.

Aangezien de fanblades in een geultje vallen hoeven ze niet perfect rond te zijn. Ik heb het geultje wel flink uit moeten diepen. Rechts is gedaan, links nog niet, let ook op die grote gietafdruk!

De straalpijp met uitlaatkegel van de kit (rechts) vond ik ook niet erg strak gegoten, dus daarvoor heb ik een beetje zitten puzzelen.
Uiteindelijk heb ik de (holle!) straalpijpen van een Revell BAe-146 gepakt.

De straalpijpen waren te kort, en daarom heb ik ze op de slecht gegoten wieltjes uit de kit geplakt om ze te verlengen. Komen ze toch nog van pas! De kleine puntige uitlaatkegels heb ik gemaakt door stukjes sprue in een boormachine te klemmen en zo als een soort draaibank in vorm te schuren. Dat ging overigens een stuk minder makkelijk dan het klinkt. Na flink wat schuurwerk had ik zoiets:

Met behulp van goede stevige waterproof schuurblokjes waren de pylons behoorlijk snel in vorm gevijld. Een stukje Evergreen staaf zorgt ervoor dat de motoren toch nog netjes kunnen vastklemmen in de sleufjes in de vleugels. De aansluiting is nu netter dan het was, ze gaan er nu vrijwel naadloos op en dat was eerst niet bepaald het geval. Super fijn, want dan kan ik ze makkelijk los houden tijdens het spuitwerk.

Ik gebruik sinds kort trouwens vaak Revell Aqua 91 (ijzerkleur) om te checken of ik onderdelen goed strak heb afgewerkt. Hoewel het met maar één laagje met de kwast vrij vlekkerig blijft, droogt het qua textuur erg strak en snel op en het is een stuk makkelijker dan de airbrush erbij te pakken en echte primer te gebruiken (voor mij wel, althans).

Van de motoren gaan we naar de wielbakken. Als het landingsgestel van de VFW-614 wordt ingetrokken, blijven de buitenste hoofdwielen zichtbaar in de buik. Dit is eenvoudiger uit te voeren dan wieldeuren die het hele landingsgestel onzichtbaar opbergen. Hetzelfde concept zie je op veel andere verkeersvliegtuigen zoals de Boeing 737, Embraer E-jets, de ATR-propellertoestellen, de Bombardier CRJ’s, de Airbus A220… een beproefd principe, kun je wel stellen.
Dat betekent natuurlijk wel dat, bij een uitgeklapt landingsgestel, twee gapende ronde gaten in de buik van het toestel zitten. Het oog wil ook wat, en de kit biedt geen enkel detail en ook is de wielbak te ondiep.

Maarja, zie maar eens informatie te vinden over hoe de wielbakken van dit obscure vliegtuig eruit zien. Op Airliners.net staat wel deze gave foto en Rob heeft me een aantal hele mooie technische tekeningen gestuurd waar een en ander op is te zien.

Ik ben maar gewoon lekker gaan snijden en plakken, en heb vooral niet teveel gekeken naar hoe het hoort.

Na veel werk kon deze malle Duitse Hollander in de grondverf worden gezet.
Daarvoor moest ik wel het zelfgemaakte doorzichtige cockpitraam afplakken. Hiervoor gebruik ik een gelamineerde kopie van het decalvel, dat ik gebruik als snijmat met ingebouwd sjabloon. Werkt redelijk goed, al komen met de losgesneden stukjes tape ook steeds de stukjes plastic van het lamineervel mee, die je er dan dus steeds af moet peuteren.

Nadat ik de laatste oneffenheidjes had weggewerkt kon de witte verf erop. Ik moet nog even wennen aan mijn nieuwe H&S Evolution, maar het is er mooi op gegaan al zeg ik het zelf. Ik heb ook meteen de tape van de cockpitraampjes er weer af gehaald, en het resultaat valt me niet tegen!
Bij de VFW-614’s van Cimber waren de staartvleugels wit in plaats van grijs. Dat zie je niet heel vaak op airliners die geen T-staart hebben, en al helemaal niet in die tijd.

Hierna was het de beurt aan het grijs op de romp en vleugels. Rondom de bevestigingsplek van de motoren is op foto’s een lichter grijs vlak te zien. Ik vermoed dat hier een soort slijtvaste verf is gebruikt zodat monteurs daar veilig kunnen staan als ze aan de motoren werken. Ook heb ik een beetje post-shading geprobeerd: met een lichtere kleur uit de losse pols op strategische plekken wat lichtere vlakken aanbrengen. In dit geval op de flaps en de rolroeren en een klein beetje rondom de weinige paneellijnen. Het is op de foto niet heel goed te zien.

Zoals jullie hebben kunnen lezen was de bouw van deze kit nogal uitdagend. Ik had de hele tijd in m’n hoofd dat de decals in elk geval in orde zijn (op de missende registratie voor onderop de vleugel na). Helaas bleek dit valse hoop.
Het is bij dit soort grote decals verstandig om eerst even te bekijken hoe het allemaal moet passen voordat je ze in het water dompelt. Ik stuitte op het volgende…:

Wanneer je de achterste deur op de juiste plek wilt laten uitkomen, is de decal aan de voorzijde een flink stuk te lang en aan de achterzijde juist te kort. Het hoort er ongeveer zo uit te gaan zien:

Er zit een raampje teveel in de rij tussen de nooduitgang en de cockpit. Dit was met wat knipwerk eenvoudig opgelost. Ook aan de andere zijde moet er wat geknipt en gehusseld worden. Uiteindelijk reduceert dit het probleem tot het volgende stukje:

De lijn is niet lang genoeg, en redt het daardoor niet tot aan de staartvleugels. Op de foto van het echte toestel is ook te zien dat de vertrappingen in de sierband op de verkeerde plek zitten.
Nu is dit probleem best makkelijk op te lossen met een tweede decalvel. Daaruit kunnen de ontbrekende stukken worden geknipt en zo in elkaar gepuzzeld. Op mijn vraag aan Laurent van F-RSIN of ik een tweede vel mocht kopen om de passingsproblemen op te lossen, kreeg ik binnen een dag antwoord: er komt een extra decal gratis mijn kant op. Top!

De decals werken overigens heel erg fijn. Ze zijn heel scherp gedrukt, zijn lekker dun en drogen mooi strak op. De grotere decals scheuren vrij snel, en kunnen daarom beter worden opgeknipt, maar dat advies geldt eigenlijk voor alle grote decals.

Let trouwens ook eens op de evacuatie-markeringen op de vleugels. De eerste keer dat ik zie dat de pijltjes naar voren lopen! Zal wel te maken hebben met de motoren, je hebt liever geen paniekende passagiers vlak naast de hete delen van de uitlaat.

Nu moet ik eerlijk zeggen dat mijn irritatie over deze kit vrij hoog zat toen zelfs ook de decals niet bleken te kloppen. Ik weet dat F-RSIN een éénmanszaakje is, maar dit is gewoon geen goede kit, ook niet naar F-RSIN’s standaard. Ik heb echt wel iets betere gietkwaliteit gezien bij de andere kits, en ook de proportionele foutjes zoals bij de motoren ben ik niet echt van hem gewend. De nette service maakt een hoop goed, en ik heb nog altijd plezier in dit projectje, maar met deze kit wordt de plank gewoon flink misgeslagen.

Terwijl ik moed verzamel om de motoren weer kaal te maken en opnieuw te spuiten, ben ik verder gegaan met het landingsgestel. Zoals eerder in dit verslag is te lezen, vervang ik de slecht gegoten wielen van de kit door wieltjes van de S&M Models Vickers Viscount. De kit die ik een paar jaar geleden heb gebouwd bevatte om de een of andere reden twee sprues met wielen, en de grootte kwam mooi overeen. Wel heb ik ze voorzien van remschijfjes die ik over had van de PE-set van een ATR-42.

Voor het neuslandingsgestel heb ik niet alleen de neuswielen vervangen, maar ook de wielpoot. Deze had ik over van een BAe-146 die ik jaren geleden half heb gebouwd en onafgemaakt heb weggegooid (het was een slechte fase…). De wieltjes komen van een 1:200 MD-80.

De oplettende kijker ziet dat piloten Ole en Knut een probleem gaan krijgen als ze het landingsgestel willen inklappen. De neuswielen passen natuurlijk nooit tussen mijn zelfgemaakte wielluikjes door. Dit is het gevolg van een combinatie van een te smalle neuswielbak en iets te brede wieltjes. Inmiddels heb ik de luikjes losgehaald en ietsje wijder uit elkaar weer vastgezet. Ik moet ze nog wel even spuiten.

Voor de cabineramen vond ik nog wat fotorealistische ramen van Authentic Airliners voor een 727. Nu zijn de ramen van de VFW-614 nogal vierkant, in plaats van langwerpig zoals bij Boeing. Ik wilde ze toch graag gebruiken om de saaie grijze vlakjes van de originele decals wat meer leven te geven.
Ik heb de decals in de lengte gehalveerd en eerst de bovenhelft aangebracht. Toen dat droog was heb ik de onderste helft eroverheen geplakt, enigszins overlappend zodat de raampjes een vierkante vorm kregen. De spacing (onderlinge afstand tussen de raampjes) kwam redelijk overeen, zolang ik de raampjes in setjes van 4 tegelijk aanbracht. Dat is nog altijd een stuk minder gedoe dan elk raampje apart moeten aanbrengen, en dan ook nog in twee helften.

Het extra decalvel van F-RSIN was overigens al een paar dagen na zijn mailtje binnen. Heel fijn! Daarmee heb ik ook de sierlijn langs de zijkant af kunnen maken. Het klopt nog niet helemaal, maar ik vind het prima zo. Het zwarte glare shield (om weerkaatsing van zonlicht en daardoor verblinde piloten te voorkomen) paste redelijk, zolang je deze doormidden knipt en in twee helften aanbrengt. Met strips van restjes witte decal heb ik mooi gelijkmatige streepjes tussen cockpitraam, glareshield en sierlijn kunnen maken. De motoren zijn glanzend zwart gespoten ter voorbereiding op de metaalkleuren die eroverheen komen.

De twee VFW-614’s van Cimber hadden de registraties OY-TOR en OY-ASA. Nogal willekeurige combinaties, als je het mij vraagt, meestal zie bij vliegtuigen van hetzelfde type in een vloot dat de registraties elkaar waar mogelijk alfabetisch opvolgen. Nu zou het misschien een verwijzing kunnen zijn naar twee personages uit de noordse mythologie, gezien ook het logo met de vikinghelm*. Daarbij zou OY-TOR vernoemd kunnen zijn naar Thor, en OY-ASA naar de legendarische viking-koningin Åsa Haraldsdottir van Agder. Ik heb echter in andere registraties van andere types uit de Cimber-vloot uit die tijd geen verwijzingen kunnen halen, dus misschien zoek ik nu verbanden die er niet zijn.

*De vikinghelm met hoorns aan weerskanten is echt onzin, overigens. In de praktijk droegen vikingen die niet op hun helm, áls ze al een helm droegen. Vaak moesten ze het doen met een leren kapje of gewoon een flinke bos haar.

Ik heb gekozen voor OY-ASA, juist omdat dat toestel niet bewaard is gebleven. Hou ik de herinnering aan deze vikingvrouw toch nog een beetje in leven.
F-RSIN levert om een of andere reden geen registratie mee voor onderop de vleugel. Gelukkig heb ik genoeg decals in een map zitten om een heel boek mee te schrijven, dus dat was geen probleem.

Nu de kleine Rolls Royce-SNECMA turbofans goed in de zwarte grondverf zaten kon ik aan de slag met verschillende metaalverfjes. Het mooie aan Inspire Chrome vind ik dat deze verf kan worden gebruikt voor een groot palet aan metaaltinten. De kleur en mate van glans van de ondergrond hebben grote invloed op hoe de Inspire metallic lak eruit komt te zien. Ook de laagdikte van de Inspire lak is een belangrijke factor en dan komt daar ook nog eens de invloed van de blanke toplaag bij. Door te spelen met al deze variabelen zijn metaalkleuren van spiegelend chroom* tot dof uitgeslagen aluminium** na te bootsen.

*hoogglans zwarte ondergrond, een héél dun laagje Inspire en geen blanke lak als toplaag

** een mattige grijze ondergrond, meerdere laagjes Inspire afgeschermd door een laagje blanke lak

De motorbehuizing van de VFW-614 was op vrijwel alle toestellen van blank metaal: aluminium voor de mantel van de fan (het breedste kokervormige stuk van de motor) en diverse hittebestendige legeringen voor de straalmotor en de uitlaatkegel.

Om deze kleurvariatie na te bootsen heb ik de motorgondels vooraf voorzien van verschillende basiskleuren. Elk kleurtje krijgt straks een andere invloed op de Inspire Chrome laklaag. Let ook op het stripje afplaktape:

Dat stripje afplaktape ging eraf nadat de motorgondels een dun laagje Inspire hebben gekregen, waarna er een zwarte streep op de gespoten motoren achterblijft:

Als het geheel dan nog eens één of twee laagjes krijgt eindigt die voorheen zwarte streep met een dunnere laklaag dan de rest. Ook dat levert een mooi subtiel kleurverschil op. De uitlaatkegel kreeg een laagje Alclad Jet Exhaust, zonder af te plakken. De overspray op het achterste deel van de straalmotor pakte precies zo uit als ik wilde.
Ondanks de onscherpte gaf deze foto de kleurvariaties wel het beste weer:

Daarna volgden vele uurtjes waarbij het model omringd was door decals uit mijn grote stapel reserves, om zoveel mogelijk kleine details en opschriften aan te brengen. Ook de antennes, pitotbuizen, navigatielichtjes en dergelijke werden niet vergeten en werd er hier en daar wat verwering aangebracht. Daarna is het model geseald met blanke lak (Alclad Aqua Gloss) en zijn de motoren vastgezet op de vleugels.

De eindfoto’s!

De plastic kits van F-RSIN zijn niet de makkelijkste om te bouwen, maar zelfs naar die maatstaf is dit echt geen goede kit te noemen. Dat je de kleine onderdeeltjes zoals de wielen moet vervangen door scherper gegoten exemplaren, de motorbeugels niet helemaal kloppen, de decals een flinke passingsfout bevatten en ook nog eens behoorlijk onvolledig zijn, vind ik al met al een te lange opsomming. Dat kan F-RSIN echt wel beter! Ondanks dat heb ik veel plezier beleefd aan deze kit, en was Laurent van F-RSIN erg behulpzaam door me gratis een extra decal op te sturen.

Het openwerken van het cockpitraam door dik transparant plastic in vorm te vijlen vond ik een erg leuk experiment, maar ik zal het niet snel nog eens doen. Het resultaat is niet zo helder geworden als ik ervan verwachtte, een fotorealistische decal geeft toch wel echt een strakker resultaat.